تأثیر قوّه قاهره بر مسؤولیّت در قلمرو حمل ونقل دریایی- قسمت ۹

فایل های دانشگاهی

 

 

مبحث دوّم: اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق خارجی

 

آنچه که تاکنون مورد بررسی قرار گرفت، تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق داخلی بود. در ادامه به تحلیل اثر قوّه قاهره در حقوق خارجی خواهیم پرداخت و همانند مبحث گذشته، آن را در دو گفتار پی میگیریم. گفتار نخست به تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت ناشی از قرارداد اجاره سفری و گفتار دوّم به تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت ناشی از سایر انواع قرارداد اجاره کشتی اختصاص دارد.

 

گفتار اوّل: در اجاره سفری

 

 

الف) حقوق کامن لا:

 

هر گاه قبل از تحویل کشتی یا انجام سفر، دریانوردی به واسطه حوادثی که دارای اوصاف فوق باشند غیر ممکن شود، و این عدم امکان، موقّت و اجرای قرارداد برای پس از این دوره ممکن باشد، تعهّدات یا به عبارت دیگر قرارداد تعلیق میشود. چنانچه این عدم امکان دائمی باشد، قرارداد منفسخ شده و تعهّدات طرفین در باره انجام سفر و پرداخت اجارهبها ساقط میشود. امّا در حقوق کامنلا پرونده هایی وجود دارد که در خصوص آنها، حکمی خلاف نظری که در فوق ارائه گردید، صادر شده است. در بسیاری از پرونده های اجاره کشتی، این مشکل به وجود میآمد که به دلیل آسیبدیدگی کشتی، مسدود شدن راه بندر مقصد در اثر جنگ یا به هر دلیل دیگری که انتساب آن به مالک کشتی امکان نداشت، او نمیتوانست، کشتی را در زمان و مکان تعیین شده، آماده اجرای تعهّد نماید. در اینگونه موارد این پرسش مطرح میشود که آیا تأخیر حاصل در اثر این حوادث موجب انحلال عقد اجاره میشود یا خیر؟ از جنگ جهانی اوّل به این سو، دعاوی فوق، دادگاه های انگلستان را به پذیرش نظریه انتفای قراردادها نزدیک کرد. این نظریه امروز در مورد عدم امکان واقعی یا حقوقی، در مورد تغییر اوضاع و احوال هم به کار برده میشود. منشأ ظهور این تحوّل پرونده مربوط به قرارداد اجاره کشتی به منظور انجام یک سفر دریایی فوری بود[۳۲۴]. به موجب این قرارداد، کشتی میبایست از بندر لیورپول به بندر نیوپورت رهسپار میشد و از آنجا کالایی را به مقصد سانفرانسیسکو حمل میکرد. در روز اوّل سفر، کشتی خارج از لیورپول به گل نشست و شناور ساختن دوباره آن شش هفته به طول انجامید و برای انجام تعمیرات لازم نیز شش ماه دیگر وقت صرف شد. در این پرونده از هیئت منصفه پرسش شد که آیا مدّت زمان لازم برای خارج کردن کشتی از گل و انجام تعمیرات لازم برای آماده به کار کردن کشتی جهت حمل محموله آنقدر طولانی بوده است که به مفهوم تجاری موجب انحلال و پایان پذیرفتن قرارداد بین مالک کشتی و مستأجر شود؟ هیئت منصفه به این پرسش پاسخ مثبت داد و دادگاه خزانهداری نیز در رأی خود چنین اعلام کرد: «سفر با کشتی بعد از تعمیر آن حادثهای متفاوت با آن چیزی است که در زمان انعقاد قرارداد پیشبینی کردهاند. این شرط ضمنی در قرارداد وجود دارد که کشتی ظرف مدّت معقول به نیوپورت برسد و ناتوانی کشتی برای رسیدن به مقصد در مدّت مورد نظر به قرارداد پایان میدهد»[۳۲۵]. ملاحظه میشود که در حقوق کامنلا در پی پذیرش تأسیس حقوقی فراستریشن، موانع موقّت نیز موجب انفساخ عقد خواهند شد. در سایر نظامهای حقوقی نیز که تأسیس حقوقی قوّه قاهره را پذیرفتهاند، میتوان در صورت طرح پرونده هایی مشابه، به این طریق استدلال نمود که طولانی شدن بیش از حد وجود مانع موقّت از نظر عرف با انتفای دائم ایفای تعهّدات به سبب وجود مانع دائم، برابر است. بنابراین، قرارداد نیز منفسخ خواهد شد.

 

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت 40y.ir مراجعه نمایید.

 

ب) حقوق رومی ژرمنی:

 

تا پیش از تصویب قوانین جدید در حوزه حقوق دریایی فرانسه، قانون تجارت آن کشور مرجع صدور حکم برای حل اختلافات بود. پیش از این اشاره شد که مواد مندرج در قانون دریایی ایران در خصوص پیشبینی و بررسی موارد توقّف کشتی با اقتباس از قانون تجارت فرانسه، تدوین شده است. و نتیجهای را که از مواد مربوط در قانون دریایی ایران در خصوص حق مؤجر بر دریافت کرایه نسبی در صورت عدم ورود خسارت به کالا، استنباط گردید، از مواد قانون تجارت فرانسه نیز استخراج کرد. برای محاسبه مبلغ نسبی کرایه، مسیری را که باید به موجب قرارداد طی میشد بر مسیر طی شده تقسیم کرد.
این راه حل مورد انتقاد شدید بسیاری از حقوقدانان فرانسه قرار گرفته است. به نظر آنها مسیر طی شده تنها یکی از معیارهای تعیین اجارهبهای کشتی است. وجود تجهیزات مدرن برای تخلیه و بارگیری، در بنادر مبدأ و مقصد، از دیگر مؤلّفههای مهم در تعیین اجارهبهای کشتی است. به عنوان مثال هر گاه بندر بارگیری، بندر مدرن و مجهّز هامبورگ در آلمان و بندر تخلیه، بندر مارسی در فرانسه باشد، امّا کشتی به علّت قوّه قاهره مجبور به تخلیه کالا در بندر کوچک بین راه شود، طبیعی است که مؤجر مستحق دریافت اجاره بهای نسبی بیشتری است. زیرا که اجاره بها برابر تسهیلات بنادر مقرّر تعیین شده است و تخلیه کالا در یک بندر کوچک، به طور قطع هزینه مؤجر را افزایش خواهد داد.
با نسخ مقرّرات قانون تجارت فرانسه در زمینه حقوق دریایی به موجب ماده ۵۸ قانون ۱۹۶۶ فرانسه[۳۲۶] و جایگزین شدن مواد ۱۴ الی ۱۶ تصویبنامه ۱۹۶۶ در خصوص مقرّرات ناظر بر قوّه قاهره که به موجب آن هر گاه شناور برای «مدّت زمان طولانی»، در اثر قوّه قاهره نتواند به بندری که باید کالا در آن تخلیه شود وارد گردد، فرمانده از مستأجر و مالک کشتی کسب تکلیف خواهد کرد تا آنها با یکدیگر تماس گرفته و توافق لازم را نسبت به حمل کالا و تجدید نظر در نرخ کرایه به عمل آورند. در صورت عدم توافق، فرمانده کالا را به نزدیکترین بندر حمل خواهد کرد. در صورتی که هزینه اضافی جهت باربری و یا انتقال کالا به مالک تحمیل شود مستأجر مکلّف به پرداخت آن خواهد بود[۳۲۷].
در حالتی که به کالا آسیب وارد شده باشد در حقوق انگلستان، مطابق رأی مشهور قاضی ویلس[۳۲۸]، میان تلف کلّی و آسیب یا تلف جزئی در این زمینه تفاوت وجود دارد. در صورتیکه تمام محموله از بین رفته باشد، مؤجر مستحق دریافت اجارهبها نخواهد بود. امّا هر گاه فرمانده بتواند مقداری از کالا را سالم یا به صورت آسیبدیده به مقصد برساند میتواند تمامی اجارهبها را دریافت کند. مگر اینکه کالا به صورتی تغییر ماهیّت داده باشد که نتوان آن را با کالای بارگیری شده مقایسه نمود[۳۲۹]. چنین حکمی را شاید بتوان از منطوق و مفهوم مخالف ماده ۱۶۰ قانون دریایی ایران که برگرفته از ماده ۳۲۰ قانون تجارت فرانسه است دریافت نمود. در این ماده میخوانیم که: «به باری که در نتیجه غرق شدن یا به گل نشستن کشتی و غارت دزدان دریایی یا بر اثر ضبط از طرف دشمن از بین برود کرایه تعلّق نخواهد گرفت. در این موارد فرمانده موظّف است کرایه بار را اگر قبلاً دریافت نموده مسترد دارد ولی چنانچه در این قبیل موارد قرارداد جداگانهای بوده و یا در بارنامه دریایی شرط دیگری شده باشد طرفین باید بر طبق آن قرارداد یا شرط رفتار نمایند. به کالا یا اشیائی که به مقصد نرسیده یا به علّت غرق شدن یا عدم قابلیّت دریانوردی کشتی در مقصد تحویل نگردیده است کرایه تعلّق نخواهد گرفت». منطوق این ماده به خوبی نشان میدهد که حکم مندرج در آن ناظر بر کرایه بار در قرارداد باربری است و چندان تناسبی با اجاره بها در کشتی ندارد. به همین دلیل مورد اعتراض پوتیه در حقوق فرانسه قرار میگیرد. به باور ایشان از آنجا که کالا مدّتی کشتی را اشغال کرده بود لااقل باید اجاره بهای این مدّت همانگونه که در اجاره اشیاء چنین است، پرداخت شود[۳۳۰]. ریپر در پاسخ به ایراد پوتیه با خلط میان قرارداد اجاره کشتی و قرارداد حمل، عدم پرداخت اجارهبها را به انجام نشدن تعهّد حمل کالا در اثر قوّه قاهره مستند مینماید[۳۳۱]. در حالی که برابر مقتضای اجاره کشتی مؤجر تعهّدی به حمل کالا ندارد. رودیر با رد نظر ریپر بر این باور است که قانونگذار فرانسوی با نسخ صریح ماده ۳۰۲ قانون تجارت و تعیین تکلیف قضیه در ماده ۴۶ تصویب نامه ۱۹۶۶ در خصوص قرارداد حمل، درباره فرض مورد بحث در اجاره کشتی به سکوت خود خواسته دست زده است. لذا باید راهحل قضیه را در قواعد عمومی جستجو کرد. ایشان در این باره نوشتهاند: «خسارتی که بر اثر قوّه قاهره یا حوادث غیر مترقبه به کالاها وارد میشود تأثیری بر اجاره بها ندارد. زیرا مؤجر وظیفه خود که همان در اختیار نهادن یک کشتی مناسب است عمل کرده است»[۳۳۲]. به نظر میرسد که ایشان فراموش کردهاند که در مقدمات بحث انجام عملیّات دریانوردی را به تعهّد مؤجر مبنی بر در اختیار نهادن یک کشتی مناسب اضافه کرده است[۳۳۳].
در حقوق کامنلا، در خصوص استحقاق مؤجر بر اخذ کرایه تفاوتی میان تلف کالا در اثر قوّه قاهره یا غیر آن قائل نیستند و نفس تلف یا گم شدن کالا را موجب مستحق ندانستن مؤجر در اخذ مبلغ کرایه میدانند. تنها اثر قوّه قاهره در قابل تعقیب ندانستن متصدّی برای تلف یا گم کردن اموال است[۳۳۴].

 

گفتار دوّم: در سایر اجاره ها

 

غالب مقرّراتی که در خصوص اجارهبها وضع شدهاند مختص به اجاره سفری هستند و با عنایت به قرارداد اجاره زمانی بحث چندانی درباره اجارهبها مطرح نمیشود. زیرا مدیریت بازرگانی کشتی با مستأجر میباشد و در نتیجه حمل بار نیز بر عهده وی قرار میگیرد. ریختن کالا به دریا، فروش کالا و سایر حوادثی که در حین سفر به کالا وارد میشود مستند به تقصیر مستأجر میباشد و استرداد محموله هیچ تأثیری بر اجارهبها نخواهد داشت. خساراتی که در اثر حوادث غیر مترقبه بر کالا وارد میشود هم تأثیری بر اجارهبها ندارد. چه اینکه خسارت کلّی باشد خواه جزئی. با این حال در دو مورد عدم قابلیّت دریانوردی و توقّف کشتی، مستأجر میتواند از پرداخت اجارهبها خودداری کند[۳۳۵]. مورد اوّل که در ذیل بیان موارد تعهّدات هر یک از طرفین قرارداد اجاره کشتی بررسی شد. امّا مورد دیگر میتواند یکی از مصادیق قوّه قاهره باشد. مطابق ماده ۳۰۰ قانون تجارت فرانسه چنانچه برابر دستور مقامات کشوری، کشتی که به صورت زمانی اجاره شده، در جریان سفر متوقّف شود، برای مدّت زمان توقیف، مالالاجارهای به مؤجر پرداخت نخواهد شد و چنانچه اجاره کشتی برای سفر معیّن باشد مالالاجاره افزایش نخواهد یافت. در زمان توقّف نیز هزینه غذا و کارکنان جزء خسارت منظور میگردد که ظاهراً منظور از این خسارت، خسارت ویژه میباشد[۳۳۶]. قبل از اصلاح این حکم وسیله تصویب نامه ۱۹۶۶ این پرسش به میان آمد که آیا این حکم، استثنائی است و تنها ناظر به موردی است که کشتی در اثر امر مقامات کشوری متوقّف میشود یا حکم فوق یک قاعده کلّی بوده و در هر موردی که کشتی بدون تقصیر مستأجر متوقّف میشود قابلیّت اجرایی دارد؟ گروهی آن را استثنائی دانسته و حتّی توقّف شناور را از شمول آن خارج میکردند و گروهی دیگر آن را به عنوان یک قاعده عمومی میپذیرفتند[۳۳۷]. ماده ۲۴ تصویبنامه ۱۹۶۶ به این تشتّت پایان داد. این ماده مقرّر میکند: «برای دورهای که کشتی به لحاظ تجاری قابل استفاده نیست، اجارهبها پرداخت نخواهد شد. مشروط بر اینکه کشتی ظرف ۲۴ ساعت حرکت نکند»[۳۳۸]. نکته قابل توجّه در این ماده آن است که قانونگذار فرانسوی دیگر به علّت توقّف توجّه نمیکند و صرف توقّف کشتی را به استثناء حالتی که توقّف ناشی از تقصیر مستأجر است برای اجرای حکم کافی میداند.
در اجاره دربست هیچ حادثهای بر استحقاق مؤجر بر دریافت کرایه تأثیر ندارد مگر فقدان قابلیّت کشتیرانی.

 

نتیجه گیری:

 

از آنچه در خصوص آثار تأسیس قوه قاهره بیان شد میتوان نتیجه گرفت که

 

 

    1. باید میان آثار قوّه قاهره در جایی که موجب انتفای موقت ایفای تعهّدات است با آنجا که موجب انتفای دائم اجرای آن است قائل به تفکیک گردید. در جایی که قوّه قاهره موجب انتفای موقت تعهّدات است، قرارداد و تعهّدات بر جای خویش باقی میماند امّا مسؤولیّت به جبران زیان ناشی از تأخیر در اجرای تعهّدات از میان میرود. چنانچه قوّه قاهره موجب انتفای دائم اجرای تعهّدات باشد، از آنجا که مأخوذ به امر محال گرفتن متعهّد عاقلانه نیست، تعهّدات وی و به طریق اولی مسؤولیّتهای مبتنی بر جبران خسارت ناشی از عدم ایفای تعهّد نیز ساقط میشود. تعهّدات طرف دیگر قراردادهای معوّض نیز با استناد به نظریه همبستگی عوضین (ضمان معاوضی)، ساقط میشود. بنابراین اثر قوّه قاهره را میتوان در فرضهایی که بیان شد، بر مسؤولیّت و هم بر تعهّد تشخیص داد. در عین حال که نمیتوان به طور قاطع از قوّه قاهره به عنوان یکی از موارد سقوط تعهّدات به دلیل منتفی بودن آن در فرضی که قوّه قاهره موجب انتفای موقّت ایفای تعهّدات است نام برد، اثر آن را نیز نمیتوان در عنوان یکی از اسباب معافیّت از مسؤولیّت محدود کرد. نکتهای که تأکید بر آن ضروری است آنکه تعیین آثار قوّه قاهره از موارد ناشی از نظم عمومی نبوده و اجرای خلاف آن مانند برعهده گرفتن خسارت ناشی از قوّه قاهره خللی به نظم عمومی وارد نمیسازد.

 

  1. موضوع قوّه قاهره و تأثیر آن بر قراردادهای حمل و نقل دریایی، اعم از قرارداد باربری و اجاره کشتی، در ابتدای امر ساده و بدیهی مینماید، امّا، دقّت نظر و بررسی تحلیلی عناوین این پایان نامه، حکایت از این حقیقت دارد که سادگی مطالب را نباید نادیده گرفت.

 

تحلیل حقوقی از اثر قوّه قاهره بر مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی، نیازمند شناخت صحیح از ماهیّت و مبنای مسؤولیّت وی است. درجه مسؤولیّت متصدّی حملونقل در حقیقت وابسته به چگونگی تعهّدی است که او پذیرفته، جز این که گاه قانونگذار، در مقام تعبیر اراده طرفین، یا به طور امری، یکی از صور تعهّد به وسیله یا نتیجه را مقرّر میدارد و نتایج آن را در زمره آثار عقد قرار میدهد[۳۳۹]. پس از شناخت ماهیّت مسؤولیّت متصدّی حملونقل به بررسی تأثیر قوّه قاهره بر آن پرداخته شد. هدف اصلی از نگارش این مطالب، یافتن راهحلّی برای هماهنگی بیشتر میان قواعد عام حقوقی منعکس در قانون مدنی و … و قواعد مندرج در قوانین تخصّصی و به نحو خاص در قانون دریایی است. قانون دریایی ایران با اقتباس از مقرّرات لاهه تنظیم شده است و تدوین کنندگان کنوانسیون بروکسل نیز تمایل خود را به قواعد نظام کامنلا در تهیه پیشنویس مواد آن، نشان دادهاند. تقلید فاقد خلّاقیّت قانونگذار در تدوین مقرّرات مربوط به باربری دریایی از کنوانسیون یاد شده بدون هیچ دخل و تصرّفی که موجب تناسب با قواعد پذیرفته شده در مقرّرات عام حقوق داخلی ما شود موجب ناهماهنگی میان این مقرّرات گردید. نمونه بارز آن را میتوان در پیشبینی و درج موارد معافیّت از مسؤولیّت به نحو موردی، بدون اشاره به تأسیس حقوقی قوّه قاهره مشاهده کرد. امّا تحلیل موارد، نشان از این واقعیّت دارد که در عمل، اوصاف قوّه قاهره را در هر مورد در نظر گرفته و حادثهای را که واجد تمام این اوصاف به نحو عام مجموعی باشد، موجب معافیّت از مسؤولیّت دانسته میشود. واضح است که چنین رویهای در تفاوت قائل شدن میان حوادث مختلف با وجود اوصاف قوّه قاهره در هر یک، بدون هیچ دلیلی که موجب این تفاوت باشد، پسندیده نیست. بنابراین با تفسیری که از بند «ف» از قانون دریایی ایران و بند «q» از مقرّرات لاهه به عمل آمد، این نتیجه حاصل شد که سایر حوادثی که واجد اوصاف قوّه قاهره اعم از خارجی، غیر قابل پیشبینی و غیر قابل اجتناب بودن، باشد نیز موجب معافیّت از مسؤولیّت شود.

 

 

  1. امّا در اجاره کشتی که ماهیّتاً، قراردادی متفاوت از باربری دریایی است، نیازمند چنین تفسیری نیستیم. اصولاً در مورد حملی که بر اساس بارنامه صورت میگیرد به علّت موقعیّت ضعیف صاحبِ کالا، حمایتهای زیادی از وی میشود و در این راستا کنوانسیونهای مختلفی وضع شدهاند. لکن در مورد قرارداد اجاره کشتی به علّت برابری قدرت معاملاتی طرفین لزوم چنین حمایتهایی احساس نمیشود و اصل آزادی قراردادی بیشتر رعایت میشود. موارد مورد اشاره قانونگذار در مورد این نوع از قرارداد نیز واجد وصف تکمیلی است و طرفین قرارداد به سهولت میتوانند آن را نادیده بگیرند و در ضمن قرارداد به پیشبینی شرایطی بپردازند که در مقرّرات قانونی نیامده یا حتی مخالف مندرجات آن است. در قرارداد اجاره کشتی، علیالاصول اثر قوه قاهره تفاوت چندانی با سایر قراردادها ندارد. معذلک در تحلیل فرضی که مالک کشتی به بخشی از تعهّدات خود عمل کرده و مسافتی از مسیر تعیین شده را نیز طی کرده، امّا به علّت بروز حادثهای که دارای اوصاف قوّه قاهره است، نمیتواند به تعهّدات خود به نحو مطلوب عمل کند، نتایجی به دست آمد که مخالف حکم کلّی انفساخ عقد و معافیّت از مسؤولیّت بود و طرح آن در حقوق داخلی اگر نگوئیم بیسابقه، کم سابقه است. در این فرض میتوان مؤجر را مستحق کرایه نسبی دانست.

 

پیشنهاد:
با توجه به نبود صراحت در قانون دریایی ایران همچنان تردیدهایی برای پذیرش اثر قوه قاهره بر قراردادهای حمل و نقل دریایی وجود دارد. از این رو اجمال و ابهام قانون دریایی ایران در این خصوص تجدیدنظر در تعیین موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل دریایی را لازم میسازد. اضافه نمودن بندی با عنوان مستقل قوه قاهره با قواعد عمومی قراردادها سازگار است. نباید تصوّر کرد که چنین اقدامی به معنای فاصله گرفتن از اصول پذیرفته شده در آن دسته از کنوانسیونهای بین المللی است که ایران به آنها ملحق شده است یا خواهد شد. در سایر کشورهای عضو کنوانسیون بروکسل نیز که فقدان درج تأسیس حقوقی قوه قاهره را به عنوان یکی از موارد معافیّت از مسؤولیّت، مخالف با قواعد عمومی خود میدانند، در قوانین داخلی خود به صراحت از این تأسیس حقوقی نام بردهاند، بدون آنکه چنین امری را مخالف با پیوستن به کنوانسیون مذکور تلقّی کنند.

 

منابع:

 

الف) منابع فارسی
*کتابها:

 

 

    1. اسکینی، ربیعا، ۱۳۷۳، حقوق تجارت تطبیقی، برات،سفته و چک، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ ۱٫

 

    1. اسماعیلی، محسن، ۱۳۸۱، قوّه قاهره، تهران، انتشارات سروش، چاپ ۱٫

 

    1. اشمیتوف، کلایو ام، ۱۳۷۸، حقوق تجارت بینالملل، ترجمه بهروز اخلاقی، جلد اوّل، ، تهران، انتشارات سمت، چاپ ۱٫

 

    1. اشمیتوف، کلایو ام، ۱۳۷۸، حقوق تجارت بینالملل، ترجمه بهروز اخلاقی، جلد دوّم، تهران، انتشارات سمت، چاپ ۱٫

 

    1. اعلایی فرد، محمّدعلی، ۱۳۸۷، حقوق دریایی، تهران، انتشارات نخل دانش، چاپ۱٫

 

    1. امید، هوشنگ، ۱۳۵۳، حقوق دریایی، ج۱، تهران، مدرسه عالی بیمه ایران، چاپ ۱٫

 

    1. ایزانلو، محسن، ۱۳۸۶، شروط محدودکننده و ساقطکننده مسؤولیّت در قراردادها، تهران، شرکت سهامی انتشار، چاپ ۲٫
    2. تصویر درباره بازار سهام (بورس اوراق بهادار)

 

    1. ایوامی، هاردی، ۱۳۸۴، حقوق دریایی، حقوق حمل و نقل دریایی کالا، ترجمه منصور پورنوری، تهران، انتشارات مهد حقوق، چاپ دوّم.

 

    1. تقیزاده، ابراهیم، ۱۳۸۹، حقوق حملونقل دریایی، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ ۱٫

 

    1. جعفری لنگرودی، محمّد جعفر، ۱۳۷۶، ترمینولوژی حقوق، تهران، کتابخانه گنج دانش، چاپ۸٫

 

    1. جعفری لنگرودی، محمّد جعفر، ۱۳۸۱، مبسوط در ترمینولوژی حقوق، ج ۴، تهرانف نشر گنج دانش، چاپ ۲٫

 

    1. جعفری لنگرودی، محمّد جعفر، ۱۳۸۸، دائرۀ المعارف حقوق مدنی و تجارت، تهران، انتشارات گنج دانش، چاپ ۱٫

 

    1. جعفری لنگرودی، محمّد جعفر، ۱۳۸۹، حقوق تعهّدات، تهران، انتشارات گنج دانش، چاپ ۴٫

 

    1. رهایی، محمّد دویدار، ۱۳۸۰، حقوق دریایی بر اساس مقرّرات قانون دریایی لبنان و معاهدات بین المللی، ترجمه عزیز فیضی طالب، تهران، انتشارات رایحه عترت، چاپ ۱٫

 

    1. ستوده تهرانی، حسن، ۱۳۴۴، حقوق دریایی و هوایی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ ۱٫

 

    1. شهیدی، مهدی، ۱۳۸۵، اصول قراردادها و تعهّدات، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ ۴٫

 

    1. شهیدی، مهدی، ۱۳۸۶، تشکیل قراردادها و تعهّدات، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ ۶٫

 

    1. شهیدی، مهدی، ۱۳۸۶، سقوط تعهّدات، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ ۸٫

 

    1. صمدی اهری، محمّدهاشم، ۱۳۶۳، مسؤولیّت مدنی متصدّی حمل و نقل دریایی، تهران، روزنامه رسمی، چاپ ۱٫

 

    1. ضیائی بیگدلی، محمّدرضا، ۱۳۸۵، حقوق بینالملل عمومی، تهران، کتابخانه گنج دانش، چاپ ۲۴٫

 

    1. عدل، مصطفی، ۱۳۴۲، حقوق مدنی، تهران، انتشارات امیر کبیر، چاپ ۷٫

 

    1. عرفانی، توفیق، ۱۳۸۵، مسؤولیّت مدنی حملونقل زمینی، تهران، انتشارات آثار اندیشه، چاپ ۱٫

 

    1. فرمانفرمائیان، ابوالبشر، ۱۳۴۹، حقوق دریایی، بحث تحلیلی درباره قانون دریایی ایران، تهران، چاپخانه خرّمی، چاپ ۱٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۴، دوره مقدماتی حقوق مدنی، وقایع حقوقی، تهران، شرکت سهامی انتشار، چاپ ۹٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۵، حقوق مدنی، نظریه عمومی تعهّدات، تهران، انتشارات میزان، چاپ ۳٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۵، درسهایی از عقود معیّن، ج۱، تهران، انتشارات گنج دانش، چاپ ۹٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۶، توجیه و نقد رویه قضایی، تهران، انتشارات میزان، چاپ ۳٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۷، قواعد عمومی قراردادها، ج ۴، اجرای قراداد، تهران، شرکت سهامی انتشار، چاپ ۵٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۷، قواعد عمومی قراردادها، ج۵، انحلال قرارداد، تهران، شرکت سهامی انتشار، چاپ ۵٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۷، مسؤولیّت مدنی، الزامهای خارج از قرارداد، ج ۱، قواعد عمومی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ ۸٫

 

    1. کاتوزیان، ناصر، ۱۳۸۸، قواعد عمومی قراردادها، ج۱، تهران، شرکت سهامی انتشار، چاپ ۸٫

 

    1. محقّق داماد، سیّد مصطفی، ۱۳۸۴، قواعد فقه، بخش مدنی ۲، تهران، انتشارات سمت، چاپ ۶٫

 

  1. نجفی اسفاد، مرتضی، ۱۳۸۷، حقوق دریایی، تهران، انتشارات سمت، چاپ ۱٫

 

*مقالات

 

 

    1. اربابی، مسعود، ۱۳۷۷، خسارت تأخیر در بارگیری و تخلیه (دموراژ) و خسارت به لحاظ معطلی کشتی، مجلّه تحقیقات حقوقی، شماره ۲۴-۲۳٫

 


دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *